UBER Y EL COCHE ELÉCTRICO

¿En qué se parecen Reino Unido, España Francia, Alemania, Italia, Países bajos y Bélgica? No, no es el principio de un chiste sino el resultado de un estudio de “Transport & Environment”. Y sus conclusiones son claras: la mayoría de los clientes de Uber está dispuesto a pagar más por un viaje “limpio” y 100% sostenible.

Así es, los consumidores de Uber de los principales países de la Unión Europea se alinean hacia una movilidad sostenible ya que un 52% afirma que estaría dispuesto a pagar más (entre 15 y 20 céntimos por kilómetro) por un viaje que no produjese emisiones en un vehículo eléctrico. Esto también se debe a que dentro de estos consumidores, el 44% de londinenses cree que la empresa es perjudicial para el medioambiente, frente a un 34% de parisinos.

Los datos de estas dos ciudades en concreto no son casualidad ya que se estima que Uber ha contaminado entre estas dos urbes alrededor de media megatonelada (515 kilotoneladas) de CO2. Este dato suena aún mas fuerte cuando tenemos en cuenta que dicha contaminación equivale a la incorporación de 250.000 coches privados a las carreteras inglesas y francesas.

Pero una vez hemos hablado de la demanda ecológica que se está dando en Europa, hablemos ahora de la oferta, es decir, de como está reaccionando Uber antes estas nuevas tendencias sociales y estas transformaciones tecnológicas.

En Londres, el gigante de la movilidad cerró el pasado año un acuerdo con Nissan mediante el cual Uber iba a adquirir 2.000 Nissan LEAFs.  Aun no se ha establecido un plazo pero se augura que se irán incorporando a la flota para este 2020. Estos LEAFs son coches 100% eléctricos de gama media con una autonomía de unos 270 kms (según la propia marca, según el estándar americano sería de 200 kms).

La incorporación de estos 2.000 vehículos en la capital inglesa no supone un gran aumento teniendo en cuenta que actualmente hay 45.000 conductores de Uber en la ciudad (no, no nos hemos confundido poniendo ceros) pero abre las puertas a la electrificación en la movilidad de la empresa.

Respecto a la autonomía de estos nuevos vehículos, los 270 kms (tomemos el estándar de Nissan) que tienen supone 7 veces más de lo que conduce diariamente el conductor medio de Reino Unido. Y, a pesar de que no es comparable la conducción media de un trabajador de Uber respecto a un particular, es algo con lo que de momento tendrán que conformarse (por motivos que explicaremos más adelante). Además, Uber tiene un plan para la capital inglesa: cerrar el 2025 con el 100% de su flota eléctrica, sostenible y sin emisiones.

Para conseguir este objetivo, además, el gobierno inglés ofrece una pequeña subvención de unas 3.500 libras (unos 4.023 euros) a aquellos conductores profesionales o particulares que compren un coche eléctrico. Cabe añadir que Londres se está transformando paulatinamente en una zona de acceso moderado (y a veces restringido) a aquellos vehículos que no presenten las correctas medidas medioambientales (como los coches diésel, que aún son mayoría en Uber). Y el último motivo a tener en cuenta es el más evidente: la salud. Es inviable pensar a día de hoy que una ciudad súper poblada como Londres puede perdurar con este sistema de movilidad sin poner en riesgo la salud de todos sus habitantes.

Y hasta aquí el entorno internacional del VTC. Ahora centrémonos en nuestro país. ¿Cómo funciona o funcionaría la movilidad sostenible de VTC en España?

Para poner en claro los antecedentes, en España hay más de 16.000 licencias de VTC (lo cual parece poco si lo comparamos con las de Londres) distribuidas entre los mayores núcleos urbanos del país principalmente y con bastante desigualdad (En Madrid hay 8.312 a finales de 2019 mientras que en Soria hay 0). No ha habido gran intento de electrificar la movilidad de la capital por parte de Uber salvo por dos iniciativas que, a pesar de originales, sostenibles y bienintencionadas no suponen un verdadero cambio.

La primera es UberOne, la cual incorporó un servicio premium a la empresa con la adquisición de 50 Tesla Model S (totalmente eléctricos) y la segunda es “JUMP”, la diversificación de Uber hacia los patinetes eléctricos.

Cabify también trató de posicionarse como una empresa comprometida con la sostenibilidad cuando en 2018 proclamó que para 2020 todos sus coches serían eléctricos o híbridos, sin embargo conforme va avanzando el año parece una meta cada vez más difícil de cumplir.

Pero ¿qué impacto tienen realmente los VTC en la capital a nivel de contaminación?

Las emisiones medias de vehículos vendidos en Europa en 2019 son de 120, 6 g de CO2/km. Según el INE los vehículos con una antigüedad entre 0 y 4 años (que supondrían los más modernos de Uber) hacen una media de 13.889,5 kms anuales. Esto significa que cada vehículo de Uber (los no eléctricos) contaminan unos 1.675 kg de CO2 al año.

Si a este dato le añadimos las 8.312 licencias VTC que hay en Madrid nos da el resultado final de que contaminan en total unas 13.922,6 Toneladas de CO2 al aire de los madrileños.

Y ante este problema de polución ¿Qué solución se puede dar? Para empezar, hay que ver si es viable que tal cantidad de vehículos pasen a ser eléctricos con la accesibilidad a la energía que hay ahora mismo en Madrid. En la capital contamos con unos 584 cargadores públicos para vehículos eléctricos. A pesar de que este número vaya a aumentar en los próximos años, de momento no cumple la proporción 10/1 (10 vehículos eléctricos por cargador) que habría si los VTC pasaran a ser eléctricos. Y a pesar de que las propias empresas que ofrecen estos vehículos instalaran cargadores privados para sus coches, el acceso a la energía seguiría siendo limitado. Aquellos que hayan leído nuestro artículo anterior sabrán que no solo es importante que un vehículo eléctrico tenga oferta energética disponible cerca, sino que además es vital para este tipo de movilidad que existan las recargas in situ”, es decir, que el conductor de vehículo eléctrico sepa que si se queda sin batería le van a poder ayudar.

Por último, debemos demandar un cambio del comportamiento del consumidor dentro de la movilidad. Es cierto que el coche eléctrico tarda mucho más en recargar que uno de diésel o gasolina, pero comparar uno con otro es un error dado que uno mantiene sus emisiones a 0 mientras que el otro contamina 120 g de CO2/km. No son productos sustitutivos. Es innegable que habrá más aspectos en los que el vehículo eléctrico tenga limitaciones técnicas respecto a los otros, pero aun así vale la pena si tenemos en cuenta sus ventajas. Igual que se renunció a los móviles antiguos cuya batería duraba una semana por los “smartphones” cuya batería dura un día pero tienen muchas más prestaciones. Las nuevas prestaciones del vehículo eléctrico son, evidentemente, la salud.

Y tú ¿Crees que es posible la electrificación de los VTC? ¿Cómo afectará esto al ciudadano? ¡Os leemos!

  

How are the United Kingdom, Spain, France, Germany, Italy, the Netherlands and Belgium similar? No, this is not the beginning of a joke but the result of a study by «Transport & Environment». And its conclusions are clear: most of Uber’s customers are willing to pay more for a «clean» and 100% sustainable trip.

That’s right, Uber’s consumers in the main countries of the European Union are aligned towards sustainable mobility as 52% say they would be willing to pay more (between 15 and 20 cents per kilometer) for a trip that does not produce emissions in an electric vehicle. This is also because within these consumers, 44% of Londoners believe that the company is harmful to the environment, compared to 34% of Parisians.

The data from these two cities in particular are not coincidental since it is estimated that Uber has polluted between these two cities around half a megaton (515 kilotonnes) of CO2. This data sounds even stronger when we take into account that this pollution is equivalent to the incorporation of 250,000 private cars on English and French roads.

But once we have talked about the ecological demand that is taking place in Europe, let us now talk about the supply, that is, how Uber is reacting to these new social trends and these technological transformations.

In London, the mobility giant closed a deal last year with Nissan whereby Uber was to acquire 2,000 Nissan LEAFs.  A deadline has not yet been set, but it is expected that they will be added to the fleet by 2020. These LEAFs are 100% electric mid-range cars with a range of about 270 km (according to the brand, the American standard would be 200 km).

 The incorporation of these 2,000 vehicles in the English capital does not mean a great increase considering that there are currently 45,000 Uber drivers in the city (no, we have not confused putting zeros) but it opens the door to electrification in the mobility of the company.

Regarding the autonomy of these new vehicles, the 270 kms (take the Nissan standard) they have is 7 times more than the average UK driver drives daily. And, although the average Uber worker’s driving is not comparable to that of a private individual, it is something they will have to make do with for the time being (for reasons we will explain later). Furthermore, Uber has a plan for the English capital: to close in 2025 with 100% of its electric fleet, sustainable and without emissions.

To achieve this goal, the British government offers a small grant of about 3,500 pounds (about 4,023 euros) to those professional drivers or individuals who buy an electric car. It should be added that London is gradually becoming an area of moderate (and sometimes restricted) access to those vehicles that do not have the right environmental measures (such as diesel cars, which are still the majority in Uber). And the last reason to take into account is the most obvious one: health. It is unfeasible to think today that a super-populated city like London can survive with this system of mobility without putting the health of all its inhabitants at risk.

And up to here the international environment of the VTC. Now let’s focus on our country. How does or would the sustainable mobility of VTC work in Spain?

To clarify the background, in Spain there are more than 16,000 VTC licenses (which seems little compared to those in London) distributed mainly among the largest urban areas of the country and with considerable inequality (in Madrid there are 8,312 at the end of 2019 while in Soria there are 0). There has been no great attempt to electrify the mobility of the capital by Uber except for two initiatives which, despite being original, sustainable and well intentioned, do not represent a real change.

The first one is UberOne, which incorporated a premium service to the company with the acquisition of 50 Tesla Model S (totally electric) and the second one is «JUMP», Uber’s diversification towards electric scooters.

Cabify also sought to position itself as a company committed to sustainability when in 2018 it proclaimed that by 2020 all of its cars would be electric or hybrid, however as the year progresses it seems an increasingly difficult goal to meet.

But what impact do VTCs really have on the capital city in terms of pollution?

The average emissions of vehicles sold in Europe in 2019 are 120.6 g of CO2/km. According to the INE, vehicles between 0 and 4 years old (which would be the most modern in Uber) will make an average of 13,889.5 km per year. This means that each Uber vehicle (the non-electric ones) pollutes about 1,675 kg of CO2 per year.

If we add to this data the 8,312 VTC licences in Madrid, we get the final result that they pollute a total of 13,922.6 tons of CO2 in the air of the people of Madrid.

And in the face of this pollution problem, what solution can be given? To begin with, we have to see if it is viable that such a quantity of vehicles become electric with the accessibility to energy that there is right now in Madrid. In the capital we have some 584 public chargers for electric vehicles. Although this number will increase in the next few years, at the moment it does not meet the 10/1 ratio (10 electric vehicles per charger) that would exist if the VTCs were to go electric. And even if the companies offering these vehicles themselves installed private chargers for their cars, access to energy would still be limited. Those who have read our previous article will know that not only is it important for an electric vehicle to have an energy supply available nearby, but it is also vital for this type of mobility that recharges exist «on the spot», that is, that the electric vehicle driver knows that if he runs out of battery they will be able to help him.

Finally, we must demand a change in consumer behaviour within mobility. It is true that the electric car takes much longer to recharge than a diesel or petrol car, but comparing one with the other is a mistake since one keeps its emissions at 0 while the other pollutes 120 g of CO2/km. They are not substitutes. It is undeniable that there will be more aspects in which the electric vehicle has technical limitations compared to the others, but it is still worthwhile if we consider its advantages. Just as we gave up on old mobiles whose battery lasted a week for «smartphones» whose battery lasts a day but has many more features. The new features of the electric vehicle are obviously health.

And you, do you think that the electrification of VTCs is possible? How will this affect the citizen? We read you!

FUENTES:

https://www.transportenvironment.org/press/majority-uber-and-taxi-users-willing-pay-more-electric-ride-eu-poll?utm_source=Email+alerts+-+Transport+%26+Environment&utm_campaign=47a7a1c0e1-EMAIL_CAMPAIGN_2020_01_29_01_32&utm_medium=email&utm_term=0_50e72c3d00-47a7a1c0e1-119996193&mc_cid=47a7a1c0e1&mc_eid=956f345812

https://cincodias.elpais.com/cincodias/2019/09/16/companias/1568656748_250121.html

https://www.ine.es/jaxi/Datos.htm?path=/t25/p500/2008/p10/l0/&file=10020.px#!tabs-tabla

https://elpais.com/economia/2019/11/25/actualidad/1574676876_162836.html

https://www.europapress.es/economia/noticia-comunidad-madrid-apuesta-profesionalizar-servicio-uber-cabify-20200214135015.html

https://cleantechnica.com/2020/01/25/nissan-leaf-uber-tag-team-london/

https://www.businessinsider.es/este-es-numero-exacto-licencias-vtc-que-hay-cada-taxi-cada-provincia-300711

https://www.eldiario.es/economia/Cabify-cree-coches-operara-electricos_0_760124842.html

https://www.elperiodico.com/es/economia/20190117/cabify-silveyra-vtc-7251488